A Uber chegou a São Paulo, em junho de 2014, buscando oferecer a todos mais uma opção de mobilidade, fosse nos centros ou nas periferias. Centenas de milhões de viagens depois, hoje São Paulo é uma das maiores cidades para a Uber em todo o mundo, conectando milhões de pessoas, complementando o sistema de transporte público e fazendo um uso mais racional dos carros.

No entanto, uma nova regulamentação para os apps de mobilidade urbana, que deve passar a valer em São Paulo em janeiro de 2018, pode impedir que isso continue acontecendo. Essa nova resolução, a de número 16 desde que o Decreto 56.981/2016 foi editado, em maio de 2016, basicamente cria uma série de burocracias que servem apenas para trazer ineficiência a um sistema que hoje funciona de forma eficiente. Entre elas:

  • Exigência de licenciamento prévio, que pode levar até 20 dias, para que os motoristas parceiros possam começar a gerar renda.
  • Criação de enorme burocracia de acesso à plataforma, sem qualquer ganho efetivo para o usuário. No gráfico abaixo, é possível acompanhar o fluxo para se tornar parceiro hoje e como será a partir de janeiro de 2018, quando a Resolução 16 entrar em vigor:

Hoje:

Em janeiro de 2018:

  • O novo processo de licenciamento tem intervenção extrema do poder público, ignorando que o sistema já funciona com eficiência graças a intermediação da tecnologia. Com isso, motoristas parceiros serão onerados em centenas de reais antes mesmo que eles comecem a trabalhar.
  • Criação de limites artificiais, já que a nova resolução não permite que motoristas de fora da cidade, ainda que estejam na região metropolitana, trabalhem em São Paulo. As varas de Fazenda Pública de São Paulo já consideraram, em diversas oportunidades, que este tipo de medida é inconstitucional.
  • Burocratização do processo de treinamento dos motoristas parceiros, exigindo que todos eles realizem um curso presencial, quando podem, a exemplo do processo para expedição da CNH para todos os condutores particulares em São Paulo, adquirir o mesmo conhecimento técnico de forma mais flexível e inclusa, através de plataformas de ensino virtual ou à distância.
  • Além da burocracia, ainda existem demandas aparentemente aleatórias, como o código de vestimenta para motoristas parceiros. As obrigações sobre como se vestir leva apenas em consideração a possibilidade de motoristas parceiros serem do sexo masculino.
  • Limitação com base na idade veicular, prejudicando majoritariamente as regiões de periferia. Enquanto a grande maioria dos carros que circulam no centro expandido é mais nova (das categorias Select e UberBlack), nas zonas periféricas da cidade é comum encontrar carros fabricados em 2009. Veja o mapa abaixo:

  • Ainda sobre a limitação com base na idade veicular, é esta flexibilidade um dos motivos que fazem este serviço acessível para todos, seja no centro expandido seja em regiões mais afastadas. A título de comparação, o limite da idade veicular do transporte individual público, o táxi comum, é de 10 anos em São Paulo e, em 2017, o limite da idade veicular da categoria de táxi preto aumentou de 5 para 10 anos também.

Quase 5 milhões de pessoas contam com a Uber para se movimentar em São Paulo. Com estas novas determinações, que burocratizam o sistema sem garantir a melhora do seu funcionamento, grande parte desses usuários terão que deixar de usar o serviço porque menos motoristas estarão disponíveis. Isso fará com que mais pessoas usem seus carros para circular nas ruas, aumentando o trânsito, e também que a arrecadação de São Paulo diminua em dezenas de milhões de reais por ano.

A Uber acredita que regulações modernas criam o ambiente propício para a inovação e para a competição. São Paulo foi a primeira cidade na América do Sul a regular aplicativos de mobilidade urbana. Mas, em janeiro de 2018, pode ser também a primeira a negar esses avanços.